Конечно, лучший грузовик –новый, да только купить его не каждому под силу. Один из доводов противников секонд-хенда вроде бы убедителен: мол, хорошую вещь продавать не будут.

Зачем перевозчику уменьшать прибыль на стоимость нового коня, если старый борозды не портит? Значит, машина уже начала донимать ремонтами, тянуть деньги из бюджета и от нее сочли за благо избавиться?

Отнюдь. Дело в том, что среди европейских автоперевозчиков есть передовики и аутсайдеры.

Первые очень успешны в своем бизнесе, держат в парке исключительно новую технику, и все потому, что сидят на самых денежных подрядах – гиганты индустрии обеспечивают чуть ли не круглосуточной работой. Такой перевозчик исключает вероятность схода машины с линии даже гипотетически.

Транспорт, допустим, для доставки скоропортящихся товаров – продуктов, фруктов, цветов и т. п. – должен быть максимально надежным, а значит, новым, с заводской гарантией, известной марки, с развитой сервисной сетью, ведь счет времени нахождения

К примеру кампания занимающаяся грузоперевозками по Москве предпочтитает приобретать автомобили Scania Б/У

в рейсе с таким грузом идет буквально на часы. Или поставка прямо с колес комплектующих на конвейер крупного производства – здесь не менее важно выдержать ритм и сроки. Вот почему элита европейского дальнобоя уступает свои, порой даже годовалые или двух- трехлетние, тягачи менее удачливым перевозчикам, тем, что из «второго эшелона». У них не такие капризные и не столь щедрые заказчики, зато можно лишний раз загнать машину в сервис, если ей вздумается забарахлить.

Другая причина продажи исправного, с большим оста-R-Series точным ресурсом автомобиля – его моральное старение.

В Европе обновление модельного ряда давно увязано с введением в действие очередных норм по токсичности отработавших газов. Причем это всегда происходит на несколько лет раньше, чем в России, – тут и гадать нечего, куда пойдет подержанная техника после очередного ужесточения требований.

С каждым новым поколением грузовики становятся экономичнее – просчитывающий все немец или швед не сможет спать спокойно, зная, что бизнес конкурента, обновившего парк, стал прибыльнее, чем его собственный.

А учитывая, что уже после года эксплуатации магистральный тягач продают на 30 000-50 000 евро дешевле, чем новый, остается только позавидовать преуспевающим европейским перевозчикам, прибыли которых с лихвой окупают столь весомые потери. Впрочем, их российские коллеги в последнее время тоже выставляют на продажу свежую технику, но, скорее, с горя, нежели от больших барышей. 2007-й и три квартала 2008 года были у нас временем безудержного роста потребления, и, ожидая дальнейшего увеличения объемов перевозок, руководители автопредприятий приобретали новые автомобили даже не штучно, а целыми колоннами. Грузовики-иномарки закупали и фирмы, вообще не имевшие опыта в этом виде бизнеса – а почему бы и не освоить еще одно направление, если есть свободный капитал? Но грянул кризис, и автомобили, отработавшие по два-три года, стали продаваться на вторичном рынке. И это благоприятно повлияло на цены более потрепанного жизнью секонд-хенда, который там всегда присутствовал